Війна майже завжди ставить під загрозу цивільну авіацію. Однак світова практика показує, що далеко не кожна країна повністю закриває свій повітряний простір. Одні держави припиняють польоти вже в перші години конфлікту, інші продовжують роботу аеропортів навіть під час ракетних атак, покладаючись на системи протиповітряної оборони, оперативне управління повітряним рухом та оцінку ризиків. Саме тому досвід різних країн суттєво відрізняється.
Хто вирішує, чи закривати небо
Всупереч поширеній думці, рішення про закриття повітряного простору ухвалює не Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO). Відповідальність покладається насамперед на державу, яка контролює свій повітряний простір. Саме національна авіаційна влада видає повідомлення NOTAM, які можуть повністю або частково забороняти польоти.
Водночас власні рекомендації публікують Європейське агентство з авіаційної безпеки (EASA), Федеральне управління цивільної авіації США (FAA) та інші регулятори. Окремо ризики оцінюють страхові компанії та самі авіаперевізники, які можуть відмовитися від польотів навіть тоді, коли повітряний простір офіційно відкритий.
Україна: повне закриття повітряного простору
24 лютого 2022 року Україна повністю закрила свій повітряний простір для цивільної авіації. Це рішення було безпрецедентним для Європи XXI століття.
Причина була очевидною. Росія розпочала масовані ракетні удари по всій території країни, використовуючи балістичні та крилаті ракети, бойову авіацію і засоби радіоелектронної боротьби. За таких умов гарантувати безпеку цивільних літаків стало неможливо.
Важливу роль відіграли й страхові компанії, які практично миттєво відмовилися страхувати польоти над Україною. Навіть якби окремі аеропорти технічно могли працювати, без страхового покриття жодна міжнародна авіакомпанія не змогла б виконувати рейси.
Ізраїль: аеропорти працюють навіть під час війни
Ізраїль демонструє зовсім іншу модель.
Попри регулярні ракетні обстріли з боку ХАМАС, «Хезболли» чи Ірану, міжнародний аеропорт Бен-Гуріон часто продовжує роботу.
Під час повітряної тривоги польоти можуть тимчасово призупинятися, літаки переводяться в зони очікування або перенаправляються на запасні аеродроми. Після ліквідації загрози робота аеропорту нерідко відновлюється вже через 20–60 хвилин.
Таку модель забезпечує багаторівнева система ППО, до якої входять Iron Dome, David’s Sling, Arrow-2 та Arrow-3. Водночас навіть Ізраїль періодично стикається з тим, що великі міжнародні авіакомпанії самостійно скасовують рейси через підвищені ризики.
Війна Ізраїлю та Ірану
Під час прямого військового протистояння між Ізраїлем та Іраном ситуація стала значно складнішою.
На кілька днів повністю закривалися повітряні простори Ізраїлю, Ірану, Іраку, Йорданії та частини країн Перської затоки. Десятки авіакомпаній скасували або перенесли рейси, а маршрути між Європою та Азією були суттєво змінені.
Більшість літаків почали облітати небезпечний регіон через Саудівську Аравію, Єгипет або Центральну Азію, що збільшило тривалість польотів і витрати авіакомпаній.
Югославія: повне закриття під час бомбардувань НАТО
Під час операції НАТО проти Югославії у 1999 році повітряний простір країни був практично повністю закритий.
Причиною стали масштабні авіаудари Альянсу по військовій інфраструктурі. Цивільні польоти були припинені майже на три місяці, а міжнародне авіасполучення фактично зникло до завершення бойових дій.
Ірак
Під час війни у Перській затоці та наступних військових кампаній повітряний простір Іраку також неодноразово закривався.
Після завершення активної фази бойових дій польоти поступово відновлювалися лише над окремими районами країни, тоді як над іншими діяли так звані безпольотні зони, які контролювали міжнародні сили.
Сирія
Сирійська громадянська війна стала одним із найскладніших прикладів.
Попри багаторічний конфлікт, міжнародний аеропорт Дамаска продовжував працювати значну частину часу. Однак після ізраїльських ударів по інфраструктурі аеропорт неодноразово тимчасово припиняв роботу, а авіакомпанії змінювали маршрути або скасовували рейси.
Катастрофи, які змінили правила
Найбільший вплив на міжнародну авіацію мали дві трагедії.
У липні 2014 року над Донбасом був збитий рейс MH17 Malaysia Airlines. Загинули всі 298 людей на борту. Після цього авіакомпанії почали набагато уважніше оцінювати ризики польотів навіть над країнами, де бойові дії відбуваються локально.
Другою знаковою трагедією став рейс PS752 «Міжнародних авіаліній України», який у січні 2020 року був помилково збитий іранською системою ППО після ракетних ударів по американських базах. Загинули 176 людей.
Після цих катастроф міжнародні регулятори суттєво переглянули підходи до оцінки ризиків польотів над зонами конфліктів.
Чи може Україна відкрити небо до завершення війни
Це питання обговорюється вже кілька років.
Теоретично можливе відкриття окремих аеропортів за умови багаторівневого захисту системами ППО, наявності спеціальних повітряних коридорів та міжнародних гарантій безпеки.
Проте існує принципова відмінність між Україною та Ізраїлем.
Ізраїль має компактну територію, надзвичайно щільну систему протиракетної оборони та значно менший час підльоту загроз. Україна ж є однією з найбільших країн Європи, а російські ракети та безпілотники можуть атакувати будь-який регіон країни з різних напрямків.
Крім військових ризиків, залишається питання страхування. Поки міжнародні страхові компанії не будуть готові покривати польоти над Україною, відновлення регулярного авіасполучення буде вкрай складним навіть за наявності технічної можливості.
Головний висновок
Світовий досвід показує, що універсального підходу не існує. Одні країни можуть підтримувати роботу цивільної авіації навіть під час війни, якщо ризики залишаються контрольованими. Інші змушені повністю закривати повітряний простір через масштаб бойових дій та неможливість гарантувати безпеку пасажирів.
Український випадок є унікальним. Вперше в сучасній історії Європи настільки велика держава була змушена повністю закрити своє небо на роки через постійну загрозу ракетних ударів. Водночас досвід інших країн свідчить, що після завершення активної фази війни відновлення цивільної авіації може відбутися досить швидко за умови належного рівня безпеки, міжнародної підтримки та готовності авіаційного ринку повернутися до роботи.
Джерело: ICAO, EASA, FAA, IATA, Aviation Safety Network.
