Фахівці Державного бюро розслідувань розшифрували записи чорних скриньок літака АН-26, внаслідок падіння якого в Харківській області загинули 26 курсантів. Це дало змогу остаточно визначити причину жахливої катастрофи.
Про це повідомляє ТСН.
25 вересня 2020 року, у Чугуївській військовій частині відбувалися навчальні польоти. На літак Ан-26Ш, тобто штурманську версію, завантажилась група курсантів штурманів з інструктором. Та екіпаж, серед яких було 2 курсанти-льотчики Харківського національного університету повітряних сил. Всього 27 людей. Слідчі та експерти, які вже завершили досудове розслідування, твердять, що це є порушенням номер один.
«От бачите, тут 10 робочих місць. Тут повинно було сидіти 10 людей, а сиділо 20. Чому тут зроблено по 2 місця?. Інструктора місце ось… Ти сидиш, оцей пристрій на тебе дивиться і тут може інструктор підсісти і сказати: “Дивись сюди”. Для цього було», – каже керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувін.
У військовій частині Чугуєва стверджують, що спільне навчання штурманів та льотчиків – практика багатьох років.
«Обмежень щодо кількості людей немає», – стверджував на суді командир військової частини Чугуєва В’ячеслав Глазунов.
«Ми відпрацьовували багато версій і дійшли висновку, що вказане було зроблено чисто з такої лінивості. Чому? Тому що для чого витрачати зайвий час, якщо можна всіх завантажити відпрацювати. Це набагато швидше буде», – говорить заступник керівника управління з досудового розслідування військових кримінальних правопорушень ДБР Ярослав Льошенко.
У ДБР побачили цілий ланцюжок схожих рішень і дій, які призвели до катастрофи.
Зазначається, що один штурвал був у руках 30-річного командира екіпажу Богдана Кишені, іншим керували два курсанти по черзі із позивними 97 та 99.
За всіма нормами безпеки, повний борт людей мали пілотувати 2 досвідчені льотчики.
Курсант “97”: «97, конвеєр 600…»
Курсант “99”: «99, зліт 600»
Керівник польотів: «99, злітайте, 600….»
Керівник польотів Олександр Жук дав добро на зліт борту для виконання вправи «конвеєр».
«Конвеєр» – це намотування кіл літаком без зупинки. Зліт, коло, захід на посадку, торкання землі десь 20 секунд і знову зліт. Але за таблицею польотів того дня, ця група мала здійснювати зовсім іншу вправу «зарулювання». Вона передбачає зліт, коло, посадку, повну зупинку і зарулювання у бокс. Де літак оглядається техніками, а групи курсантів змінюють одна одну.
Слідчі та експертні групи встановили, що польоти «конвеєром» на АН не передбачені керівництвом з льотної експлуатації. Тобто в інструкціях жодного слова про те, чи можна було це робити.
«Чи можна відпрацьовувати такі вправи, чи не вплине це негативно на безпеку польотів? І ця створена хибна уява про те, що це дозволено, тому що нам військовослужбовці в ході допитів і повідомляли: “Так, почекайте, а чому це заборонено? Командувач же дозволив?», – розповів заступник керівника управління з досудового розслідування військових кримінальних правопорушень ДБР Ярослав Льошенко.
І саме в цьому бачать провину Сергія Дроздова слідчі. Командувач Повітряних сил вважає: дозволено усе, що не заборонено. І нагадує, що в країні війна, до якої треба готувати льотчиків.
«Таких інструкцій заборон не було. Зараз ми будемо співпрацювати з “Антоновим”, що якщо така колізія у нас виникла, то будемо її виправляти», – сказав на суді командувач Повітряних сил Збройних Сил України Сергій Дроздов.
Але бортові самописці викривають все подробиці порушень.
АН-26 заходить на посадку після п’ятого кола. Попереду за планом ще три. Але ось ключова мить. Посадив літак курсант із позивним “97”…
Курсант “97”: «97, конвеєр 600…»
А за кілька секунд дозвіл на зліт попросив вже “99”.
Курсант “99”: «99, зліт 600»
Хлопці мінялись місцем за штурвалом просто на ходу.
«Курсант-льотчик – він змінював один одного просто в польоті, коли вони злітали по руху літака пробігу по смузі та розбігу. В цей момент бортовий технік має залишати своє місце», – пояснив слідчий ДБР Іван Пузиревський.
Пробіг літака по землі під час «конвеєра» – це якихось 20 секунд. Швидкість – до 200 кілометрів на годину. Час на ухвалення рішення – одна-дві секунди. І за ці секунди командир екіпажу дещо пропустив.
Командир екіпажу: «Дозволили 99»
Бортовий технік: «Закрилки… (шум). Так, командире, я не зрозумів».
Штурман: «200 рішення»
Курсант “99”: «Злітаємо».
Командир екіпажу: «Що ти кажеш, Олеже?»
Бортовий технік: «Лівий не завантажується»
Штурман: «Літак у повітрі»
Ось вона фатальна мить. Оце «командире, я не зрозумів» борттехнік вимовив ще на землі, але на нього ніхто не зреагував. Бо як зреагувати, коли поряд встають, штовхаються і сідають в крісло курсанти, а літак мчить з шаленою швидкістю нічною смугою. АН здійнявся вгору і лише в цю мить командир екіпажу нарешті перепитав, що трапилось. А трапилась поломка – у лівому двигуні відмовила система ПРТ-24, для досвідчених льотчиків – це не критично.
Лівий двигун не запускався на всю потужність. Це означало, що правий працює на 100%, а лівий – лише на 40%. Борт почав втрачати швидкість і його тягне вліво.
Якби група виконувала вправу за планом із зарулюванням, ці несправності можна було б помітити ще на землі. Буквально під час техогляду чи на старті, вважають експерти, доки літак стоїть із увімкненими двигунами.
Командир екіпажу: «Що керівнику доповідати, ні?»
Бортовий технік: «Скажи падіння ИКМа»
Командир екіпажу: «99, падіння ИКМа»
Керівник польотів: «99, прийнято»
За 7 хвилин керівник польотів промовить лише одну фразу “посадку дозволяю”.
Курсант “99”: «99, після дальнього, шасі механізація випущена до посадки готовий»
Керівник польотів: «99, посадку дозволив»
Чому керівник польотів не проконтролював усі дії екіпажу після виникнення поломки і не супроводив борт на посадкову смугу? Це ще одне питання, на яке шукали відповіді.
Їх діями ніхто не керував. Керівник судна Повітряних сил не мав права літати в темний час», – пояснив керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувін.
Керівник польотів Олександр Жук, що нині перебуває під слідством, каже: доповіді екіпажу були не чіткими. До того ж він знає, що літак цілком може сісти на одному двигуні.
«У мене у військовій частині базується чотири типи повітряних суден. Я в пам’яті не можу тримати всі ознаки відмови авіаційної техніки. Доповідь екіпажу повинна бути чіткою і грамотною. В такому випадку я знаю, як мені діяти», – сказав на суді керівник польотів Олександр Жук.
Але керівник польотів потрібен саме для того, аби в момент кризи стати додатковою опорою екіпажу. Вони діяли самі, і з посадкою на одному двигуні не впорались.
Командир екіпажу: «Додавай, додавай!»
Бортовий технік: «Додаю!»
Командир екіпажу: «Ще додай!»
Командир екіпажу: «Бл**ь, додавай!»
Бортовий технік: «Додав!!! Треба флюгувати»
Командир екіпажу: «Флюгуй, бл**ь»
Бортовий технік: «Флюгую лівий!!! У флюгері… Управління як?»
Командир екіпажу: «Ніяк!!!»
Штурман: «**й»
Командир екіпажу: «Бл**ь!!!!!!!!!»
До посадкової смуги не долетіли якихось 1100 метрів. Літак різко розвернуло вліво, він упав на землю з висоти 17 метрів і вибухнув. Вижив один – курсант В’ячеслав Золочевський. Його привалило фюзеляжем, який як щит захистив хлопця від вогню.
